У  нас  Вы  сможете  найти  всегда то,  о  чем  другие  молчат...                   Редакция принимает к опубликованию материалы, от солидарных с нами журналистов.    Наш адрес: politikym@pisem.net.           Редакция оставляет за собой право публикации Ваших материалов.        Редакция не вступает в переписку с корреспондентами.       

2

ЖИЛИЩНО - КОММУНАЛЬНОЕ  ХОЗЯЙСТВО

<<< НА ГЛАВНУЮ СТРАНИЦУ

ЧИТАЙТЕ  В  ТЕМУ

 

 ТРАНСПОРТНЫЕ ТЕРНИИ ВАХТАНГА УБИРИИ. ЧАСТЬ 3: История убийства одного «мегаполиса»

Троллейбус Мегаполис - Одесский ПолитикумНа днях появилась информация, о том, что в троллейбусном депо города Одессы начали разбирать на запчасти новый троллейбус «мегаполис» №3012. Чтобы лучше раскрыть всю абсурдность, а порой и трагичность этой ситуации, начнем рассказ издалека.

Не секрет, что Одесса давно нуждается в новых троллейбусах — последние два полноценных троллейбуса ЮМЗ-т2 поступили в город в самом начале 2004 года. После этого была предпринята попытка проведения модернизации подвижного состава путем так называемой «замены кузова» — то есть, берется новый недоукомплектованный троллейбус и «доводится» в депо до состояния работоспособной машины, которая впоследствии выходит на маршрут под номером какой-нибудь из числа списанных старых. По такой схеме в городе с 2003 по 2006 гг. появилось 10 машин, однако с приходом в 2005 году новой-старой власти эти работы постепенно были свернуты, а проблема обновления подвижного состава резко обострилась. В январе 2007 года мэрия приняла грандиозную Программу развития электротранспорта г. Одессы на 2007 — 2010 года, но, к сожалению, она совершенно не выполнялась вплоть до 2009 года, когда сроки стали постепенно поджимать. На горизонте появились очертания грядущих выборов, и нужно было что-то делать. Обещания в лучших традициях Эдуарда Гурвица были впечатляющими. К примеру, в конце 2008 года было обещано, что на улицах города появятся как минимум 80 новых троллейбусов (как российского, так и отечественного производства), но позднее, ссылаясь на пресловутый кризис, чиновники сократили объем обещаний до 45 машин.

Позже и эта цифра снизилась, и в конце марта прошлого года в Одессу прибыли 16 новых троллейбусов «мегаполис». К слову, на презентации новых машин 8 мая 2009 года представители мэрии в очередной раз торжественно пообещали к концу года довести количество новых троллейбусов до запланированных 45 штук. Правда, тут же про свои обещания и забыли, а сейчас делают вид, что ничего подобного и вовсе не было.

«Мегаполис» — троллейбус последнего поколения производства ОАО «Тролза» (г. Энгельс, Россия), крупнейшего производителя троллейбусов в мире с полувековым опытом в этой области. Казалось бы, стоит радоваться, ведь «мегаполисы» действительно во многом опережают ближайших конкурентов по многим параметрам: это и модный нынче низкий уровень пола в салоне, и экономичный и эффективный асинхронный двигатель переменного тока и новейшая электронная система управления… Но, как и каждая новинка, он не лишен недостатков, как объективных, которые выявляются в ходе эксплуатации и учитываются при разработке последующих модификаций, так и субъективных, обусловленных особенностями местного троллейбусного хозяйства и экономической ситуацией в стране.

Остановимся подробно на каждом из них. Начнем с особенностей местного троллейбусного хозяйства. Они таковы: на данный момент большинство троллейбусов Одессы – различные модификации ЗИУ-9, включая их «клоны» — троллейбусы ВЗТМ. На втором месте по количеству идут троллейбусы ЮМЗ двух моделей: т-1 («гармошки») и т-2 – обычные «одиночки». Со временем появилась и гибридная разновидность т-1р – «гармошки», укороченные до состояния одиночек. Так или иначе, депо способно при достаточном финансировании обеспечить нормальную эксплуатацию обеих моделей троллейбусов.

Что же касается «мегаполисов», то это принципиально новые машины, которые настолько отличаются от привычных ЗИУ и ЮМЗ, что практически не имеют узлов и механизмов, совместимых с ними. Более того, «мегаполисы», хоть и позволяют экономно расходовать электроэнергию и имеют множество других преимуществ, очень капризны и требуют постоянного ухода и технического обслуживания. Однако, как оказалось – это удовольствие не из дешевых и позволить себе его город не в состоянии. (По крайней мере, так считают лица, ответственные за финансирование этих работ).

Нетрудно было предвидеть, что вследствие ряда причин средств на эксплуатацию и ремонт дорогого оборудования хватать не будет. Элементарный пример: даже в случае повреждения внешней боковой обшивки бортов троллейбуса, выполненной из пластика, поврежденные детали необходимо будет заказывать на заводе-изготовителе. Что говорить о дорогущей электронике или специфических элементах ходовой, выполненных специально для машин с низким уровнем пола? В то же время и ЗИУ-9, и ЮМЗ-т2 до сих пор выпускаются, причем современные модели при своей относительной простоте и дешевизне соответствуют большинству последних требований, предъявляемых к троллейбусам. Самое главное, что к ним подходят запчасти, остающиеся после списания старых машин.

Эдуард Гурвиц - Одесский ПолитикумОднако к разумным доводам специалистов так никто и не прислушивался. Что же сделали наши «отцы города»? В погоне за пиаром, городское руководство без предварительных испытаний пополнило троллейбусный парк Одессы 16-ю «мегаполисами». Но на поверку вышло, что дешевый популизм оказался накладным для городского бюджета, пополняемого из карманов простых одесситов. Более того, прикрывшись новыми троллейбусами, как ширмой, горсовет начал очередной виток кампании по уничтожению электротранспорта.

Год назад, в феврале 2009 года, большая часть троллейбусного депо (примерно 1/4 его территории) была передана автомобильному рынку «Успех», расположенному по соседству с депо. «Кукушонок» подрос и стал вытеснять законных хозяев территории. Сейчас территории депо не хватает для нормального размещения имеющихся троллейбусов и они стоят уже практически на улице.

Но вернемся к «мегаполисам»

Уже с момента появления новых машин на железнодорожной станции Одесса-Товарная, начались непредвиденные проблемы с растаможкой, так как троллейбусы были произведены в другом государстве, Российской Федерации. По сведениям из различных источников, на уплату таможенных сборов пришлось дополнительно выложить 5 миллионов гривен, причем занял этот процесс больше месяца. И это в то время, когда в Украине на данный момент существует три завода по производству троллейбусов: днепропетровский «Южмаш» (троллейбусы ЮМЗ), львовский «ЛАЗ» (троллейбусы «электролаз») и луцкий «ЛУАЗ» (троллейбусы «богдан»). Да, возможно, эти машины и уступают по качеству российским передовым образцам, но в целом они вполне надежны, качественны и удобны, а главное, относительно дешевы. Во-первых, нет надобности в растаможке, а во-вторых, не так давно была принята программа правительства по возмещению из госбюджета 50% стоимости приобретаемого электротранспорта отечественного производства.

Если же коснуться вопроса о стоимости некоторых троллейбусов, упомянутых выше, то она такова: ЗИУ-9 (ЗИУ 682г-016.05) – стоит 800 000 гривен (самая простая модель), ЗИУ-9 (зиу 682г-016.04) – 1 070 000 грн.(«навороченная» модель); «Слобода» (тролза 5264.05) – 1 120 000 грн.; «оптима» (тролза 5264.04) – 1 120 000 грн.; низкопольные троллейбусы: «мегаполис» (тролза 5265) — 1 679 000грн. «богдан» (601.11) — 1 400 000 грн.; «электролаз» (е-183) — 1 400 000 грн.: ЮМЗ (е-186) – 2 370 000 гривен. Существуют также отличные троллейбусы производства Беларуси (МАЗ, Белкоммунтранс), но с ними, как и в случае с российскими, также встает проблема таможенных сборов.

В общем, после закупки российских «мегаполисов» сложилась следующая ситуация. Городские власти взяли кредит на приобретение троллейбусов, а затем дополнительно на их растаможку, и, как итог, работники КП «Одесгорэлектротранс» стали получать заработную плату с задержкой от четырех месяцев до полугода! (А ведь трамваи и троллейбусы ежедневно собирают десятки тысяч гривен платы за проезд. Куда уходят эти деньги?). Потом оказалось, что троллейбусы, хоть и новые, но периодически требуют ремонта, причем далеко не все работы можно провести по гарантии, которая, кстати, еще не закончилась.

И тут самое время перейти непосредственно к теме разговора, а именно, печальной судьбе одного из «мегаполисов» под №3012. Что же случилось с этим троллейбусом? До середины декабря 2009 года он вполне успешно работал на маршрутах Одессы, пока в один печальный для него день с территории рынка «Успех» не прилетел камень и не разбил ему лобовое стекло. Новое стекло стоит 12000 гривен, и запасного в нашем депо не имеется, а имеющиеся в наличии к новым троллейбусам не подходят. В итоге троллейбус №3012 встал на прикол, не успев проработать и года. И вот уже троллейбус постепенно начинают разбирать: сняли элементы электронной начинки и переставили на другой троллейбус, и перед 3012-м открылась перспектива быть просто разобранным на запчасти. По последним, но пока непроверенным сообщениям, его судьба решена – на разборку! Наверное, предполагается, что исчезновение одного «мегаполиса» никто не заметит — кто их, зеленых, считать будет — бегают себе, ну и хорошо.

Гурвица за решетку - надпись - Одесский ПолитикумНо возникает вопрос: кто ответит за подобное нерациональное, если не сказать вредительское отношение к городской собственности? Для чего было покупать такие дорогие троллейбусы, чтоб начать разбирать их на восьмом месяце эксплуатации? (Напомню, что нормативный срок эксплуатации троллейбуса не меньше 10 лет!).

И к сожалению, история с «мегаполисами» — это очередной пример того, как нас ловко оболванили. В итоге от всего происходящего выиграли только маршрутки – троллейбусы и трамваи день ото дня ходят все хуже и хуже, а средства, полученные через маршрутки, оседают в карманах чиновников. Это ли не одесская транспортная идиллия наших дней?

А что ждет в дальнейшем «мегаполис» №3012? Скорее всего, его запчасти разойдутся на нужды более удачливых собратьев, и троллейбус канет в лету, не отработав и десятой доли своего потенциала, не окупив потраченных на него средств.

Пришло время для одесситов задуматься над тем, что сейчас творится в Одессе с трамваями и троллейбусами. Критическая точка еще не пройдена, но скоро будет уже поздно...

При подготовке материала была использованы ссылки на ресурсы:

http://dumskaya.net/article/Est_li_buduschee_u_odesskih_Megapolisov/  http://timer.od.ua/?p=54259

http://www.edinaya-odessa.org/news/n_odessa/8535-odesskie-transportniki-ne-poluchayut-zarplatu-i.html

http://timer.od.ua/?p=36941   http://smi.liga.net/articles/print-IT095111.html

26.07.2016

Виктор Сухоруков по материалам интернет - издания Думская, специально для Одесского Политикума

Читайте и смотрите в тему:

23.02.10 - ТРАНСПОРТНЫЕ ТЕРНИИ ВАХТАНГА УБИРИИ. ЧАСТЬ 3: ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ ОДЕССЫ В ОПАСНОСТИ !!!

26.12.09 - ТРАНСПОРТНЫЕ ТЕРНИИ "ВАХТАНГА УБИРИИ". ЧАСТЬ 2:   Почему мэрия гробит городской электротранспорт?

9.09.09 - ТРАНСПОРТНЫЕ ТЕРНИИ "ВАХТАНГА УБИРИИ". ЧАСТЬ 1: КРЕСТОВЫЕ ПОХОДЫ ПРОТИВ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА»

Одесские транспортники не получают зарплату и грозят забастовкой

«Нас е…т, а мы крепчаем». Почему голодные одесские троллейбусники не бастуют?

Украинские троллейбусы попали в немилость

<<< НА ГЛАВНУЮ СТРАНИЦУ

НАВЕРХ

Все права на информацию защищены  © "Одесский Политикум" 2010